Gyorsítósáv
A dunaújvárosi híd és az M6-os Budapest-Dunaújváros szakasza még nem rendelkezik
építési engedéllyel, és a tiszta kivitelezési idő sem csökkenthető másfél
év alá - olvasható többek között a HVG azon írásában, amely a Sztráda Expressz
programját elemzi.
A Széchenyi-plusz után itt a Sztráda Expressz. Október 6-án a Szabad Demokraták Szövetségének (SZDSZ) elnöke, Kuncze Gábor, gazdasági és közlekedési minisztere, Csillag István, környezetvédelmi minisztere, Kóródi Mária és budapesti főpolgármestere, Demszky Gábor az M5-ös és az M0-s találkozásánál a gyepen jelentette be, hogy a jövő az új kormány alatt is elkezdődött: a 2015-ig tartó Sztráda Expressz első négy évében - vagyis a ciklus végéig - 800 kilométer gyorsforgalmi út épül, Miskolcot, Nyíregyházát, Debrecent, Szegedet, Pécset autópálya, illetve autóút köti össze a fővárossal, amelynek tehermentesítésére 400 milliárd forintért befejezik az M0-s körgyűrűt, déli szakaszát pedig autópályává bővítik. Egy nappal korábban Pécsett Medgyessy Péter miniszterelnök közölte, hogy jövőre kezdik az M6-os autóút Budapest-Dunaújváros szakaszának az építését, s 2006-ig belevágnak a határig tartó rész építésébe is. Az SZDSZ országos tanácsa már szeptember végén úgy határozott, hogy ragaszkodik a Medgyessy választási ígéretében szereplő 800 kilométerhez, sőt a múlt héten Csillag István Kecskeméten már 830 kilométert ígért, továbbá hogy Miskolcot és Nyíregyházát 2005-re éri el a sztráda.
Az önkormányzati választások közeledtével már fel sem tűnik,
hogy a két párt közös kormányprogramja nem is tartalmaz mennyiségi előirányzatot,
mindössze azt, hogy a kormány "stratégiai célnak tekinti az M0, M3,
M5, M7 és a kapcsolódó gyorsforgalmi utak építésének befejezését, továbbá
a 4-es, 6-os, 8-as út gyorsforgalmivá fejlesztését". Ezek együttes
hossza egyébként mintegy 1100 kilométer. "Eddig a pénzügyi lehetőségekhez
rendelték hozzá, hogy mennyi út építését lehet előkészíteni, megkezdeni,
illetve befejezni. Ezt most megfordítjuk: a munkahelyteremtés a kormányprogram
egyik prioritása, ehhez igazítjuk a forrásokat" - magyarázta a HVG-nek
Csillag István. A miniszter az Európai Unió (EU) illetékeseivel folytatott
személyes megbeszélései alapján arra számít, hogy 2004-től, Magyarország
uniós tagságától kezdve megnyílnak az útépítés számára is az EU forrásai:
a transzeurópai hálózat kiépítésére hivatkozva a kohéziós, a területi egyenlőtlenségek
kiküszöbölésére apellálva pedig a strukturális alapokból. "Évi 200-250
milliárd forint költségvetési, 2004-2006 között 240 milliárd forint uniós
pénzre számíthatunk, a hiányzó 700-800 milliárd a privatizációs bevételekből
és hosszú lejáratú hitelekből folyhat be" - világította meg merésznek
látszó terveit a HVG-nek a miniszter.
"Soha nem mondtam, hogy a ciklus végére át is adjuk a
tervezett 830 kilométert, de igyekszünk megteremteni ennek a feltételeit"
- pontosította álláspontját Csillag. Az óvatosság helyénvaló, hiszen az
általa kilátásba helyezett új autópályák, illetve -utak egy részének, így
az M65-ös és a Kaposvár-Szekszárd autóútnak még a végleges nyomvonala sincs
kijelölve, az M0-s, a dunaújvárosi híd és az M6-os Budapest-Dunaújváros
szakasza még nem rendelkezik építési engedéllyel, a Csillag által hangsúlyozottan
fontosnak tartott bővítés a 21-es és a 25-ös úton pedig meg sincs tervezve.
Az elhatározástól a megvalósításig négy- hat évre van szükség
- állítják a szakemberek -, a "tiszta" kivitelezési idő sem szorítható
másfél év alá. A tapasztalatok is kétségessé teszik az évi 200 kilométernyi
útfejlesztés realitását: az Antall-, Boross-kormánynak 1990-ben 62, 1994-ben
14 kilométer, a Horn-kormánynak 1994-ben 19, 1996-ban 75 kilométer (ebből
31 kilométer koncessziós autópálya-bővítés), 1997-ben 16 kilométer ugyancsak
koncessziós, az Orbán-kormánynak 1998-ban 39 kilométernyi koncessziós,
60 kilométer államilag felújított és 41 kilométer új pályát sikerült átadnia.
1999-2002 között pedig csupán 6 kilométernyi M0-s szakasz készült el. A
Balatonaliga-Zamárdi autóút (22 kilométer autópályává bővítése) és az M3-as
(62 kilométeres hosszabbítás Polgárig) napokban várható átadásával együtt
évente átlagosan 32 kilométeres tempóban épültek eddig a pályák. A mostani
ígéretek számonkérhetőségét nehezíti, hogy nem világos: e két utóbbi tételt
és az M7-es 93 kilométernyi, ugyancsak az idén befejezett felújítását beszámítják-e
a 830 kilométerbe.
A Széchenyi-tervet valósítaná meg lényegében a kormány, amikor
az előző kabinet 15 éves, 1600 kilométer körüli gyorsforgalmiút-fejlesztési
programjából kiemeli az általa négy év alatt megvalósíthatónak ítélt szakaszokat
(lásd térképünket), amelyek szinte kivétel nélkül a transzeurópai hálózat
elemei lesznek. Pedig az EU nem írja elő, hogy ezek az utak okvetlenül
Budapesten keresztezzék egymást. "Az 1996-ban a magyar közlekedéspolitikáról
elfogadott országgyűlési határozat céljai között a hatékony és a területi
kiegyenlítődést szolgáló úthálózat az EU közlekedési hálózatához való csatlakozással
egyenértékű célként szerepelt. Ahhoz viszont többek között a 8-as út fejlesztésére,
a dunaújvárosi hídon való átvezetésére és a 4-es úttal való összekötésére
lenne szükség, s a 6-os utat sem a fővárosba vezető gyorsforgalmi útként
kellene kiépíteni, ahogy most tervezik, hanem a térségi kapcsolatokat szolgáló,
feljavított, a településeket elkerülő főútként" - állítja Fleischer
Tamás, a Világgazdasági Kutatóintézet tudományos főmunkatársa, aki társszerzője
a Magyar Tudományos Akadémia stratégiai kutatásai keretében írt, a Széchenyi-terv
autópálya-fejlesztési programját vizsgáló, idén tavasszal véglegesített
tanulmánynak.
Az elemzés szerint a közlekedési tárca által még az 1990-es
években készített, máig érvényes harmincéves távlati tervekben szereplő
autópálya-hálózat legfeljebb a nemzetközi tranzitforgalom igényeit szolgálja
ki maradéktalanul, a területi egyenlőtlenségeket azonban kevésbé csökkenti.
Az M7-es egyik oldalának bővítésével az idén megszületett Magyarország
első háromsávos autópályája, de a tanulmány készítői úgy vélik, ennél az
emelt szintű szolgáltatásnál hasznosabb lett volna, ha a zsúfoltságot úgy
csökkentik ezen a szakaszon, hogy megkezdik az M8-as autóút építését.
A területi kiegyenlítődést a kistérségek közötti és azokon
belüli úthálózat fejlesztése legalább annyira szolgálja, mint az autópálya,
az utóbbi erőltetett fejlesztése azonban elvonja az erőforrásokat az úthálózat
többi elemétől - állítja Fleischer. A koncessziós útépítési tapasztalatok
pedig jól mutatják, Magyarországon ma még nincs akkora fizetőképes kereslet
az autópályákra, amekkora a most beharangozott fejlesztéseket indokolná.
A kormányzati sebességváltás miatt azonban elvész az esély az elavult tervek
korszerűsítésére.
Szabó Gábor
(HVG)
|
